Erster Testbericht: Citroën ë-C3 Aircross – Preiswert und überzeugend?

Das Konzept, technisch gleiche, aber optisch unterschiedliche Fahrzeugmodelle zu entwickeln, um eine breitere Käuferschicht anzusprechen, ist keine Neuerung von Stellantis. In der Automobilgeschichte finden sich viele solcher Beispiele. Mit den Marken Citroën und Opel verfolgt Stellantis bereits seit einiger Zeit diesen Ansatz. Jetzt starten sie mit zwei etwa 4,4 m langen SUVs, die zu besonders wettbewerbsfähigen Preisen angeboten werden. Wir hatten die Gelegenheit, eine Testfahrt mit dem Citroën ë-C3 Aircross zu machen, der sich die technische Plattform mit dem Opel Frontera teilt. Dabei waren kleine Unterschiede in den Details erkennbar.

Einfache Grundausstattung

Der Preisunterschied zwischen den Einstiegsmodellen ist mit 2500 Euro beachtlich. Der Citroën ë-C3 Aircross kommt in seiner Basisversion jedoch spartanischer daher. Die Verwendung von Halogenlampen anstelle von LED-Scheinwerfern wirft Fragen nach den tatsächlichen Kostenunterschieden auf. Eine Fernvorheizung des Innenraums über eine App ist beim Citroën nur in der höchsten Ausstattungsvariante „Max“ verfügbar. Zudem kann die Basisausstattung im Opel mit zwei Paketen aufgewertet werden, was beim günstigsten ë-C3 Aircross nicht möglich ist.

Interessenten sollten gut überlegen, ob sie bereit sind, die gesamte Infotainment-Funktionalität auf ihr Smartphone zu verlagern. In beiden Basismodellen gibt es statt eines fest eingebauten Displays nur eine Halterung für das Handy, die Verbindung zum Fahrzeug erfolgt ausschließlich über Bluetooth. Für die Stromversorgung des Smartphones ist zudem ein passendes Kabel erforderlich. In beiden Fällen erscheint diese minimalistische Ausstattung so dürftig, dass sie vermutlich nur für eine Minderheit in einem Neuwagen attraktiv sein dürfte.

Großzügiges Platzangebot

Unterm Strich ist der ë-C3 Aircross meistens etwas günstiger als der Frontera Electric, was in der Zielgruppe, die Stellantis ansprechen möchte, sicherlich ein überzeugendes Argument darstellt. Denn grundsätzlich haben beide SUVs mehr Gemeinsamkeiten als Unterschiede. Auf einer Länge von 4,4 m bieten sie ausreichend Platz, obwohl die Entwickler einen Kompromiss eingehen mussten, um auf derselben Plattform auch Platz für einen Verbrennungsmotor und dessen Komponenten zu bieten. Mit einem Kofferraumvolumen von 460 bis 1600 Litern setzt er zwar keine neuen Bestmarken für diese Fahrzeugkategorie, dürfte jedoch die meisten Bedürfnisse zufriedenstellen.

Ab der mittleren Ausstattungslinie bietet Citroën „Advanced Comfort Sitze“, die 1,5 cm dicker gepolstert sind. Sie sind weicher als die Sitze im Opel, aber nicht unbedingt bequemer. Unterschiede zeigen sich auch in der Abstimmung der Stoßdämpfer. Im Citroën reagieren diese weicher und filtern Unebenheiten etwas gründlicher. Der Frontera hingegen ist straffer und neigt sich in schnell gefahrenen Kurven weniger. Der Unterschied ist spürbar, aber nicht groß und sicherlich Geschmackssache. Das oben und unten abgeflachte Lenkrad kann beim Rangieren in beiden Autos stören. Bei der Verarbeitung zeigt sich das französische E-SUV solide, auch auf schlechten Straßen klappert und knarzt nichts. Die Materialauswahl ist wie erwartet schlicht.

Mit einem Leergewicht von mindestens etwa 1,6 Tonnen ist es kaum überraschend, dass der Schub eines 83-kW-Motors heute eher verhalten wirkt. Die Werksangaben von 12,9 Sekunden für den Standardsprint und eine Höchstgeschwindigkeit von 132 km/h sind nicht beeindruckend. Im Alltagsbetrieb jedoch überzeugt der Antrieb durch sein spontanes Ansprechverhalten und seine Geräuschlosigkeit. Er ist zweifellos die komfortabelste Art, dieses SUV zu betreiben. Die beiden Dreizylindermotoren mit 74 und 100 kW sind in ihren Umgangsformen deutlich rauer.

Batterie und Ladevorgang

Die Ausstattung rund um die Batteriespeicherung ist identisch, einschließlich des Aufpreises für den dreiphasigen AC-Lader, der bis zu 11 kW Ladeleistung ermöglicht. Standardmäßig ist ein einphasiger 7,4-kW-Lader verbaut. An DC-Ladesäulen kann mit bis zu 100 kW geladen werden. Unter idealen Bedingungen soll das Aufladen von 20 auf 80 Prozent 26 Minuten dauern. Die Rückrechnung dieser Werte zeigt, dass der ë-C3 Aircross für das Aufladen von 26 kWh (entspricht etwa 60 Prozent) eine durchschnittliche Netto-Ladeleistung von 61 kW erreicht. Hinzu kommen noch die Ladeverluste.

Für Langstrecken ist dieses SUV also weniger geeignet, obwohl dies in vielen Fahrprofilen eine untergeordnete Rolle spielt – in manchen sogar keine. Stellantis hat in dieser Plattform keine gezielte Vorkonditionierung der Batteriezellen integriert, die eine maximale Ladeleistung bei sehr kalten oder heißen Temperaturen ermöglichen würde. Von den 100 kW Ladeleistung und 26 Minuten für das Aufladen von 20 auf 80 Prozent müssen sich Interessenten zumindest im Winter gedanklich verabschieden. Da hier eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP) verwendet wird, die bei Kälte ohnehin Probleme mit der Leistungsaufnahme hat, wiegt das Fehlen einer Vorkonditionierung doppelt schwer.

Verbrauch und Reichweite

Die maximale Reichweite nach WLTP-Norm gibt Citroën mit 307 km an, den Verbrauch mit 18,1 bis 18,4 kWh. Im Gegensatz zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor lassen sich diese Daten nicht einfach umrechnen – die Gründe dafür haben wir bereits in einem früheren Artikel erörtert. Bei unserer ersten Ausfahrt lag der Verbrauch bei etwas mehr als 21 kWh/100 km. Noch in diesem Jahr sollen die SUVs auch mit größeren Batterien angeboten werden, deren Kapazität bei mindestens 55 bis 60 kWh liegen dürfte. Vielleicht verbessert sich dann auch die maximale Ladeleistung. In diesem Punkt besteht bei einigen Modellen des Konzerns, wie dem Peugeot e-308 oder dem kürzlich überarbeiteten Opel Mokka, Nachholbedarf. Diese Fahrzeuge sind mit einer maximalen Ladeleistung von 100 kW und fehlender Vorkonditionierung im Vergleich schlecht aufgestellt.

Fazit

Stellantis ist bestrebt, die Elektromobilität breit im Markt zu etablieren. Für unter 30.000 Euro erhalten Kunden ein familientaugliches SUV mit batterieelektrischem Antrieb und solider Ausstattung. Käufer sollten sich jedoch bewusst sein, was sie dafür erhalten. Um bei dieser Preisgestaltung profitabel zu sein, musste der Konzern viele Abstriche machen. Die Ausstattung ist einfach, aber solide verarbeitet. Die verfügbaren Optionen sind begrenzt, und das Fahrzeug wurde eindeutig für pragmatische Nutzer konzipiert.

Motor und Batterie sind für kurze bis mittlere Distanzen optimiert, und das entspricht in den meisten Fällen dem täglichen Fahrbedarf. Langstreckenfahrten gestalten sich in diesem Fahrzeug mühsam, da die reale Reichweite und die Ladeleistung bescheiden bleiben. Eine LFP-Batterie ohne Vorkonditionierung könnte insbesondere im Winter viele Erstkäufer von Elektroautos enttäuschen. All diese Faktoren sollten in einer ehrlichen Kalkulation berücksichtigt werden. Wer mit diesen Einschränkungen leben kann, erhält ein komfortables und angenehm motorisiertes E-SUV mit gutem Platzangebot, das viele vergleichbare Modelle mit Verbrennungsmotor bereits beim Kaufpreis unterbietet und insgesamt auch niedrigere Unterhaltskosten aufweist. Vermutlich hat Stellantis gute Chancen auf einem E-Auto-Markt, der unter 30.000 Euro derzeit hauptsächlich aus Kleinwagen besteht.